Lotus GKN47D

I 1967 på London Motor Show blev Claude Birch, direktøren for firmaet GKN, alvorligt forelsket i den ret nye Lotus Elan. Dog var han ikke tilfreds med motorens størrelse. Han ville have en med en V8'er i. Dette ville desuden være god publicity for firmaet han var direktør for. GKN var nemlig stor leverandør til motorindustrien. De leverede alt fra bolte til gearkasse støbninger. Et af firmaerne under GKN var det berømte Vandervell, der producerede lejer og år forinden drev det succesfulde Vanwall formel 1 team.
Sammen med Fred Fox, som havde drevet Vanwalls racerbils projekt, opsøgte Claude Birch Lotus.

De fik dog at vide at det ville være fuldstændigt umuligt og implantere en Rover V8 i en Lotus Elan.

På trods af skuffelsen kunne Birch dog ikke glemme hans ide. Og under hans søgen efter en let sportsvogn hvor hans Rover V8 kunne monteres i, faldt han over den eksotiske racer version af Lotus Europa'en, nemlig Lotus 47. Lotus 47'eren var forsynet med en BRM twin cam og Hewland gearkasse standard. Men dette var jo ikke tilstrækkeligt, så Chapman blev adspurgt igen og gik med til og levere chassis, karosseri og andre nødvendige dele. Lotus leverede blandt andet også en ZF gearkasse som havde været brugt på en Lotus-Ford formel 1 racer.

Projektet løb imidlertidig ind i en masse tekniske problemer før bilen stod færdig. Blandt andet blev 2 experimentelle chassis'er produceret hos Lotus før en tilfredsstillende løsning blev fundet. Desuden blev der fremstillet et specielt svinghjul med tilhørende kobling, og der blev fremstillet et specielt koblingshus i magnesium. Pågrund at det specielle chassis og motorens størrelse, var det desuden også nødvendigt og forlænge karosseriet og gøre det bredere.

Da den endelige bil i 1969 stod færdig var den mildest talt spetakulær, og V8'eren gjorde at den kunne nå 154 mph (248 km/t) i fjerde gear.

Som det ses på billedet blev GKN 47D brugt meget i forbindelse med PR opgaver for firmaet, og den blev også udlånt til flere forskellige test. Autocar testede foreksempel den til og når 100 mph (160 km/t) på 11 sek. Den hurtigste bil de overhovedet havde teste indtil da. Læs testen her.

Bilen bor idag i USA, og forleden faldt jeg over disse billeder, hvor bilen er under restoration.
På disse billeder kan man meget bedre se detaljerne, og hvordan bilen adskiller sig fra en almindelig Europa.
Dette er virkeligt konge Europa'en.

Min Favorit Frø

Det vil sige der er ikke nogen frø øjne tilbage, den er nemlig forsynet med en ultra lækker og strømlinet Speedwell snude. Jeg er desuden vild med aluminiums tonneauet og den egoistiske styrtbøjle.
Dette er min favorit frø indtil videre. Men desværre er den solgt.

Dagens billede

Et gammelt billede af en Racer frø. Sikkert en modsport bil.

Racerbil. Måske en Frø

Jeg har som tidligere skrevet, snakket om en dedikeret racerbil i et stykke tid. Blandt andet har en Mini Marcos været oppe og vende. Men inden jeg købte Europa'en, så overvejede jeg faktisk meget seriøst og købe en Austin Healey Sprite "frogeye". Frø'en var bygget til og køre i den Britiske Midget Challenge Serie og var temmelig potent. Men som bekendt blev det altså til Europa'en.
Jeg kan dog mærke, at pga. det dejlige forårsvejr, så lyster jeg efter en åben bil igen.
En Sprite racer vil derfor være ideel. Og nu er der sørme en ny til salg.

Denne bil er også bygget til Midget Challenge, og er forsynet med en ret speciel 1460 ccm A serie.
Da jeg ikke er purist, kan jeg godt lide de brede skærme, og i det hele taget er jeg ret vild med dens Modsport udseende.

Bilen er tilsalg for lige knap 10.000£ og ville selvfølgelig kræve lidt modificationer for og komme på danske plader. Men jeg vil jo gerne have et projekt (til når Europa'en endelig kører igen) og denne Sprite er fristende. Købte jeg den, så ville jeg montere en forrude og forsyne den med en Hardtop. Jeg har bedt sælger om lidt flere billeder, og overvejer det lidt endnu. Jeg ville dog meget gerne have solgt min Altea først.

Racerbil til gaden?

Dette må være udtrykket i sin sandeste form.

Bad day

Forestil dig en fantastisk køretur i din nye RS500 Cosworth, også sker dette.

Ond Triumph

I dag må i nøjes med billeder

Projekt 5 trins gearkasse

Jeg har kørt lidt i min Europa nu her i det spæde forår. Men gearkassen blev ved med og drille, især når bilen blev varm. Det vidste sig og være lejerne på krone/spidshjulet der var gået. Og ifølge Richard (kan ikke anbefales varmt nok, utrolig flink fyr) hos Banks Engineering der er ekspert i Europa'er, så fåes disse ikke mere. Derfor ville det bedste være og gå skridtet videre og opgradere til en 5 trins. Dette havde jeg egentlig også selv tænkt på, da jeg synes 4 gear var lige lovligt lavt i den originale.
Så jeg besluttede mig for og få fat i en 5 trins gearkasse. Jeg hentede først en på fyn, der dog vidste sig og være den forkerte type, men det var turen værd, for det var hos Leif Larsen. Leif har rigtig mange biler, blandt andet en Matra Jet. Og sjovt nok kendte han også udemærket Erik Jensby. Her er et par billeder taget hos Leif, beklager dog kvaliteten, det var meget mørkt.

I Leif's udstilling stod der desuden noget andet interessant. En Seven S4, bilen var ikke i så god stand og den var desuden for dyr. Men den havde noget interessant udstyr. Det første jeg spottede da jeg kom ind af døren var faktisk fabriks hardtoppen til netop S4'eren. En ud af 13 lavede.



Denne her ville jeg virkelig gerne have fingre i

Nå men tilbage til Europa'en. Da jeg kom hjem fandt jeg ud af at den Renault 395 5 trins gearkasse jeg havde hentet ved Leif ville være en dårlig løsning, da den blandt andet ville have svært ved og klare kræfterne i Europa'en. Derfor hentede jeg igår en nyere version 5 trins kaldet NG3. Dette skulle være toppen af poppen, og kan klare langt over 200 hk. Desuden er de også meget nemmere og finde.

NG3 til venstre og den originale 336 4 trins gearkasse til højre

Der er dog også et par problemer med NG3'eren. Blandt andet at den originale 336 bruger bærende trækaksler, og dette gør den nye NG3 ikke. Dette gør at man enten skal bruge aksellejerne fra 336'eren eller opgradere gearkasse beslagene til NG3'eren. Dette overvejede jeg en del og havde først besluttet mig for og flytte lejerne over. Men da jeg så ville være nødt til og fabrikere et helt nyt ophæng til bagenden af gearkassen, så besluttede jeg mig for og bestille et helt nyt baghjulsophængssystem fra Banks. Dette såkaldte Twin Link tilføjer endnu et par stabilisator arme, dette gør at man ikke får camber ændringer i hårde sving, og skulle derfor give endnu bedre køre egenskaber. Desuden har det også indbygget ophæng der fikserer den nye gearkasse, og det stiver også bagenden væsentlig mere af end det originale. Det er dog ikke billigt.

Banks Twin Link

Her monteret på en S2, kendetegnet på den bagerste V-ramme.
 Min gearkasse behøver dog ikke ophæng her.

 Dernæst kommer en masse andre problemer såsom speedometer drev, nyt geartræk,  nyt udstødningsbeslag og at min oliekøler skal flyttes.
Lige nu står  bilen således, og der er temmelig lang vej endnu.

Imorgen skal gearkassen ned og isblæses, herefter må jeg så vente på at alle delene kommer med posten. Så lige nu ser det ikke ud til at Europa'en kommer ud og køre mere i April måned.
Men jeg er sikker på at det bliver godt, når det hele er færdigt. Er faktisk sikker på at det bliver en meget bedre bil med det længere femte gear.